大引擎 省能耗LEXUS RX400h AUDI Q7 4.2 M





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    到书局找汽车教科书,再比对这几部新车,你会发现汽车引擎的基础架构数十年不变,却可以输出更高的动力,油耗不涨反降,排放废气清净无味。一语贯之,这是科技的成就。科学家运用许多方式达到增力省能的不可能任务,以下这三部车就是鲜活的例子。  静与劲LEXUS RX400h 优:动力、静肃、组装品质。差:原厂配胎表现平平。 售价:270万性能 4.5操控 3.5安全 4.5舒适 4.5 配备 4.5品质 5Overal 4.5 Hybrid系统结合3.3升引擎,可发出类似4.0升汽油引擎的动力,这就是RX400h命名方式的由来。 之前许多专家认为,Hybrid系统就像 PHS、SONY主推过的Beta系统一样,属于昙花一现的日式特殊规格。因为PHS系统面对GSM系统不堪一击,而Beta系统则被VHS系统打败;并由此推论Hybrid系统不可能在汽油与柴油引擎两大以外,成为主要的新动力选项,也只有日本车厂会想发展这套系统。但显然这些专家研究有很大的问题,看到GM、Daimlerchrysler与BMW共同发展Hybrid系统对抗TOYOTA Hybrid,就可得知这套系统仍有可为,也代表Hybrid系统已经正式成为第三动力选项了。 Hybrid的新舞台 半年前TOYOTA Prius引进时,我们找了社会各界贤达以各自的眼光来看Hybrid的车款,例如曾任环保署长的赵少康先生就对Hybrid系统能量可互相回收、低排污的运作方式称讚不已,「想出这种运作方式的人相当聪明。」他说。之后则谈到原先他在环保署长任内时,就曾想积极推动民众换购电动机车以减少排气污染,但续航力不佳与电瓶充电时间过长,这两项就是发展电动机车的罩门。民众配合度不高,之后此计画就此沉寂下去,「如果Hybrid系统能提早问市的话,说不定现在又是一个完全不同的局面」这是赵少康与我们讨论到最后的结论。 之后我们另外问了以载客维持生计的计程车司机。当我们说Prius油耗量可以跑出22km/L的成绩时,附近的司机先生纷纷围上Prius看个究竟,然后开始讨论后座空间够不够坐、外型够不够大方等问题。可是当我们告知售价接近120万时,原先围在身旁的人群热度很快消失、逐渐散去,剩下少数好奇心强的司机继续跟我们聊天。「如果卖80万,我才考虑买。」,「120万,我要开很多年才能藉省下的油钱来摊平车价,不划算,而且开久了车会变旧,客人不爱坐」。这是司机们以工作需求看待Hybrid车款,看车的角度也集中在是否能帮他们有效获利,环保等相关问题并不是他们考虑的重点。 这两种看法恰好就是Hybrid的两种特性,宁静、低排污、出力特性好过单靠汽油引擎,但价格难以平民化。 因此Hybrid系统结合高动力与高单价车款,会是最好的出路。看看GM、DAIMLERCHRYSLER与BMW这些急起直追Hybrid系统的车厂都是生产高价车居多;对于高级车买家而言,买辆有Hybrid系统的车款可以代表自己有环保概念,更何况Hybrid车款跑起来一点也不慢,也符合此级买家的人霸哲学,就算Hybrid车款需要多跑里程才能抵销多出来的车价,但,Who care? Hybrid也能玩四驱 RX400h是LEXUS首辆搭载Hybrid系统的LSUV,比较特殊之处在于400h仍是一辆採用AWD四轮传动的车款;其中后轮由电动马达提供驱动力,而不像传统AWD车款以传动轴带动。 400h的动力单元以一具3.3升V6 VVTi引擎作为主要动力来源,另外搭配PCU动力控制模组判断车辆行驶状况,调整电动马达与引擎的动力输出。前轮部分设计两具永磁电动马达MG1与MG2,其中MG1永磁电动马达除启动引擎作用外,当电力不足时,可透过MG1作为发电机帮电池充电。一般行驶状态时,MG1也能将引擎所产生的动力转为电力,储存回电瓶或给MG2运用。MG2 最高出力可达到123kW,用于驱动前轮,也能在减速时,将前轮的动能转为电力传回电瓶。后轮使用一具MGR,最高可产生50 kW 的动力驱动后轮,同样也是在减速时将后轮的动能转为电能回传给电池。 外观部分400h与一般RX车款差别在前保桿、水箱罩、头尾灯排列方式与铝圈款式。车尾的400h的字样以蓝底处理,天窗改为传统小型的上掀/内收后滑式样,类似RX350特大型百叶天窗则无法提供选配。 奇特的加速感 RX400h在驾驶介面方面与一般RX系列几乎相同,不同的地方在排档座档位依序是P-R-N-D-B,并且没有手自排功能。其中B档原厂建议在下坡时排入,可以获得更充足的引擎煞车,并且可以让发电机组回充更多电能回电瓶。另外就是转速錶的部分换成了马达功率输出錶,启动方式并没有使用START按钮,还是使用传统锁匙发动。「启动」油电车的感觉一直让我不习惯,踩住煞车踏板、电门一转,仪表板各式灯号亮起,出现 “READY”字样后就表示车辆可以出发。 将中控台上的萤幕切换到能量管理模式,熟悉的动力电流互相转换的图案再度出现萤幕上;但图案的后轮处多了电动马达的图案,排列方式一目了然,很快能用眼角余光判断这套系统正处于何种状态,或者藉由观察动力流的运作特性,调整自己踩油门的习惯。 初起步时,400h以4WD纯电力的方式前进。速度上升超过20km/h后,V6引擎才启动,与前轮马达继续加速,后轮马达此时会停止,400h成为前轮传动状态;而这些切换过程极为平顺,驾驶人只有看动力图或听到若有似无的排气声,才知道引擎已经加入运作。把传统引擎车款起步最耗油的先天缺陷克服,正是Hybrid系统的强项。 行进后的400h以引擎+前轮马达併用的方式时,引擎多余的电力仍会充回电池;一但收油滑行,引擎动力立即关闭,此时前后轮的发电机组即开始动作,将动能转为电能充回电池。电池中的电量除了提供电动马达驱动力外,冷气压缩机也是採纯电力的模式运作。400h使用的ECVT无段自动变速箱与Hybrid系统出力特性契合,速度提升与油门深度成等比,油门踩越多,速度就无窒碍地攀升。另外在全油门进行加速的情况下,后轮马达会启动配合前轮一起加速,加入过程亦同样平顺,成为巡航状态后,后轮马达会停止辅助加速,让400h又回到前驱状态。 异于RX车系的稳定感 400h悬吊设定硬朗,悬吊吸收经过桥墩接缝时的弹跳不拖泥带水,有几分欧陆LSUV的味道;资料没有写明400h是否与RX350同样换上欧规悬吊,但是两者间的表现相去不远。弯路方面,RX车系一向表现平平,不太有运动细胞,即使RX车款是全时四轮驱动设定也一样,对弯中顺畅感没有帮助,弯过得急些,后轮就有点被前轮硬扯进弯的现象出现。400h这部份的表现与一般RX车系不太相同,即使入弯前仅是前驱模式,但过弯时后轮马达会启动协助增加后轮循迹性,同时会持续作动至车辆回复直行状态,才会转回FF模式。这些过程的顺畅度比之前RX车系要高,虽然仍谈不上驾驶乐趣,对于RX车系而言已经进步很多。 RX 400h证明,Hybrid系统对于LSUV车种是极为合适的动力选项,并且实现高动力与低油耗两者并存的理念。也因此欧美车厂纷纷投入研发Hybrid系统行列,以与TOYOTA越渐茁壮的Hybrid抗衡,这场竞争肯定永无止境,会有出力更好、油耗更低的Hybrid?还是会发展出低成本、入门小车都能享有的Hybrid?让我们静待观察。  有关VDIM车辆动态整合系统 此系统在车辆即将失控前预先介入,而非状况发生后才介入进行补救。与传统行车辅助系统相比,VDIM主要整合ABS、BAS、EBD、VSC与TRC的功能,并藉由车身旋转速率感知器、四轮轮速感应器、转向感知器与减速感知器回馈的讯号,主动将车身稳定下来,并会发出警音提醒驾驶者。  启动时 在刚发动时,只启动系统,引擎并无作动,踩下油门的瞬间,电池电力迅速驱动前永磁电动马达与后永磁电动马达,推动车身前进。 低速行驶时 引擎不会运转,只靠着前永磁电动马达行驶。 全力加速时 除了引擎启动之外,前永磁电动马达与后永磁电动马达亦作为辅助的动力。 电子式四轮传动模式 在全力加速、行驶于溼滑路面或是急过弯时,RX400h立刻进入四轮传动模式,维持车辆的稳定性。 减速、煞车时 当鬆开油门踏板或踩下煞车踏板时,动能再生煞车系统作动,前永磁电动马达与后永磁电动马达将动能转换再生为电能,帮电池充电。 一般行驶时 有效利用引擎与前永磁电动马达,以前轮驱动模式行驶,达到省油的行驶状态。

LEXUS RX400h引擎型式                                                                      V6 DOHC 24V排气量                                                                         3311 c.c.压缩比                                                                         10.8:1最大马力                                                                     211hp/5600rpm(汽油引擎)最大扭力                                                                     29.4kgm/4400rpm(汽油引擎)複合动力                                                                     268hp传动方式                                                                     4WD变速箱形式                                                                 ECVT车长宽高                                                                    4760×1845×1735mm轴距                                                                             2720mm车重                                                                             2035kg前后悬吊    前∕后:                                                麦花臣+防倾桿0-100km/h                                                                 7.6sec煞车系统                                                                    四轮碟煞 轮胎尺寸                                                                    235/55R18售价                                                                            270万     

Forever YoungM-BENZ G400 CDI LWB (优)尊贵、性能强、大扭力。(缺)永远的高价。 性能 4操控 4安全 5舒适 4.5品质 5OVERALL 4.5 一辆历经27年没有大改款的车有什幺好试的?我想读者们看到这辆车可能摸不着头绪,这篇到底该是Classic经典老车还是Road Test新车试驾?说真的,就连我也边写边怀疑。 虽然这G Wagen已是高龄27岁的长青车款,但是它的魅力似乎愈老愈纯,喜爱这辆车的人绝非少数,拥有一群死忠爱好者。也许在国内,这辆车的能见度不高,但是在国外,这辆车流行的程度远超过任何人的想像,俄罗斯新兴资本家最爱不是S-Class,反而是这看来古拙不起眼的G Wagen!在Off Road MAGAZINE上,这辆车甚至赢得读者票选的2006年度最佳经典越野车大奖。 对于MERCEDES-Fans来说,姑且不管最爱是R107 Pagoda SL或是SLR McLAREN,G Wagon肯定排在前三顺位之内。不管是看过G Wagen水里来土里去的越野英姿,或是喜欢它的神秘感,这车的魅力都足以迷倒众生;前一阵子M-BENZ推出新款GL之后,很多喜爱G Wagen古朴可爱的车迷不禁开始担心,经典即将成为绝响,还好M-BENZ不仅大肆庆祝G Wagen欢度25週年,还扬言继续生产这款经典车。 G Wagen首度亮相,是在1979年,当时的人们甚至不知道SUV三个字是什幺意思。我想M-BENZ也无意要当SUV的始作俑者,G Wagen不过是辆拥有强悍性能,再加上M-BENZ固有的豪华舒适以及优异品质而成;这不是SUV概念而已,而是货真价实的SUV车款。有些人把G Wagen称为越野之王,也有些人不以为然,认为LAND ROVER Defender才是,我们没有机会把两辆车抓在一起挑战各式越野关卡,不知谁的能力较强,但从过去经验两相对照,Defender的越野能力虽然强悍,堪称是越野猛将,但要挑战王座,它就是比G Wagen少了点气势。 G Wagen不仅是高等级的豪华越野车款,它强悍的实力也受到德国以及一些欧洲国家军方的赏识。德国陆军的轮型人员载具就是G Wagen(当然军车上没有Nappa皮椅跟COMAND),硬底子自然毋庸置疑;而且这车也是少数几辆不在德国本土组装的M-BENZ之一,从开始生产至今,这辆车都是由位于奥地利的Magna Steyr公司进行组装生产。 偷偷改,你不知道而已 G Wagen的车身线条从推出到现在不曾进行大幅修改。但是为了实用性与安全起见,灯具、内装以及一些细部结构都历经许多次修改,在动力方面也是一路跟上M-BENZ的引擎世代进化。但由于在台湾的G Wagen车口数较为稀少,虽然车款不停的进化,却不为大多数人所知。目前产品线上仍有贩售的最新款G wagen不仅装有新型的320CDI柴油引擎、传统三气门V8引擎,甚至在今年七月底,还推出了动力提升版的G55 AMG,此版本的G55 AMG,马力一举冲上500匹,採用与SL55 AMG相近似的调校手法,0-100km/h仅需5.5秒而已。变速箱方面,除了G55 AMG之外,其他两辆车都採用了M-BENZ自行生产、引以为傲的7G-Tronic七速手自排变速箱。 试驾的这辆G 400CDI,在引擎动力方面虽然是上一世代的产品,却仍然有其过人之处。这具V8双涡轮增压柴油引擎,于2000年时首度使用在当代W220 S-Class车上,当时是轿车使用,排气辆最大、马力最强的柴油涡轮增压引擎-输出250hp/57.1kgm的动力;不仅动力强劲,装在G 400CDI车上的变速箱在当时也算是创举之一,虽是五速自排,但却搭上了电子控制的加力箱以及差速器,仅需按下中控台上的按钮,即可切入加力箱并且控制差速器锁定装置,在不损越野性能的前提下,操作便利性大幅度提升。 王者之风 大排气量双涡轮增压柴油V8引擎,配上既厚实又高刚性的车体,以及硬派的传统式越野车悬吊设计,此车的强悍越野性能来自于扎实的硬底子,与时下流行以电子配备堆高越野性能的电子SUV有着极大的不同。也因为如此,更显得强大实力的难能可贵。 内装陈设虽非现代动感、曲线的造型设计,依然採用古典风格的直角陈设。该有的皮、木、恆温空调以及COMAND一应俱全,加上车内空间极为宽广,尤其是车顶高度较高,空间感较一般车辆大幅开阔许多,颇有移动行宫的王者风範。 在一般道路上行驶,高人一等的车高以及大面积玻璃所带来的开阔视野,让坐在驾驶座颇有君临天下的快感(事实上,此车贴近车身四个角落的视线死角也不小);400CDI引擎豪快的动力却是受到机械调校的限制,初段油门反应十分温吞,这是为了在越野时预防驾驶人油门一踩就输出过多动力反而陷入打滑窘境。油门的段落十分明显,超过一定深度之后,油门反应才开始变得线性,夸张、强大的扭力约莫在2000转后全力推出,G Wagen巨大钢製车身所带来的重量,似乎完全不给引擎造成负担,车身虽大,但跑起来却是十足轻快,即使在山路上逢车过车也不是问题;唯一会让驾驶人感到重量感的时候,大概是在过弯时车重所带来的横向惯性。 柴油引擎秘辛 M-BENZ在1923年率先推出5吨柴油卡车,这是业界首次将柴油引擎在车辆上实用化。随着时间演进,在战前的1936年再度推出260D柴油轿车,260D在当时成为计程车的主流车款,因为其油耗远低过汽油引擎;而且,M-BENZ以其优异的技术,克服了柴油引擎的震动较汽油引擎大的问题。 在此之后,M-BENZ持续发展柴油引擎。时间推演到近代,1997年发表了突破性的柴油引擎技术—「同轨喷射柴油引擎」,虽然这个系统在推出至今也经过几番改良,但大体上这就是现代最新型的CDI引擎的基本概念,CDI乃是Common-Rail Direct Injection的缩写,也是目前所有M-BENZ柴油车款的副车名。 CDI引擎採用的同轨喷射系统主要採用两段式燃油加压设计,于油箱中的第一具帮浦将燃油推至引擎室中的第二具高压帮浦,第二具高压帮浦将燃油加压到1600 bar,藉由高压的方式彻底将燃油雾化并在汽缸内部混合均匀。由于柴油引擎的压缩比极高,必须藉由更大的喷射压力将燃油挤进燃烧室,为了要承受压力,柴油引擎的内部机械结构,包括汽缸体、活塞、连桿、曲轴以及同轨喷射系统的高压喷油嘴,在材质上的要求也比汽油引擎更高,也因此柴油引擎的重量往往会比汽油引擎来得更重。不过近来材料科学的进步,柴油引擎与汽油引擎间的重量差距已经逐渐减少。 BLUETEC的蓝色科技 目前的CDI柴油引擎同样採用类似的设计,但是在废气排放控制方面更为先进,以彻底压低柴油引擎的废气排放,M-BENZ将这套最新的技术称为BLUETEC。由于柴油引擎没有点火系统,M-BENZ改从供油方面控制燃烧过程,其中高压的燃油帮浦负责供应稳定的油压,M-BENZ与BOSCH设计的压电式喷油嘴(Piezo Injector)则负责精确地控制每次燃烧过程。压电式喷油嘴可在极短时间内多次精确供油,其中在主燃烧前的预燃可降低噪音,在主燃烧之后的喷油则会进入排气系统内,藉着触媒转换器的高温将废气中碳微粒再次燃烧,燃烧过后的灰烬将会储存在微粒过滤器的储存罐内,此一储存罐的容量,根据M-BENZ的研究,大约行驶10万公里才须更换一次。 至于柴油引擎较汽油引擎多出的氮氧化物排放,BLUETEC也有其特殊的处理方式,其一是使用储存式氮氧化物触媒转换器,这套系统会将引擎排放出的氮氧化物收集在触媒转换器之内,当触媒转换器充满之后,供油系统将会提高喷油量以增加碳氢化合物的排放,而增加的碳氢化合物将被注入储存式氮氧化物触媒转换器,结合内存的氮氧化物,在高热以及触媒的作用之下,重新组合成为无害的氮气与水。 另一套作用机制则是SCR(Selective Catalyic Reduction),这套系统并非首度使用在汽车上,只是之前它大多运用在大型车辆上。SCR是使用氨水将氮氧化物转变为纯粹的氮气与水,SCR的原理说来简单,但它繁杂的机械结构与化学反应过程,则是另一项令人歎为观止的科技结晶。 储存在车上的氨是由一种名为AdBlue的溶液製造,AdBlue无色、无味而且无毒,当AdBlue被注入排气中,会分解为氨气与水。在车上,AdBlue储存在独立的容器之中,而它的消耗量为每1000公里使用1公升,精确的控制系统将会确保此机制随时以最大效能控制废气排放,因为氮氧化物的排放量,取决于引擎的工作状态。AdBlue可以有效降低柴油引擎的氮氧化合物排放达80%,这也使得原本就强力、经济而耐用的柴油引擎拥有更乾净排放废气。 也许G 400CDI车上的这具引擎已成旧世代产品,但是它仍然有着许多M-BENZ致力改良柴油引擎的记录与经验;去年M-BENZ在车展中推出了Vision SL 400CDI,这是一辆搭载新款V8柴油引擎的概念车,而在今年的日内瓦车展中,则推出了新款的GL 420CDI,车上的420CDI引擎正是改良过后的全新柴油V8引擎,BLUETEC技术自然也是420CDI的标準配备,我们相信,这新引擎很快就会出现在G Wagen车上。 

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